Description: <DIV STYLE="text-align:Left;"><DIV><DIV><P><SPAN>Overzicht van alle woningbouwplannen en/of projecten. Inclusief Almere en Lelystad, exclusief vertrouwelijke locaties. Zie verder http://www.plancapaciteit.nl/</SPAN></P></DIV></DIV></DIV>
Description: <DIV STYLE="text-align:Left;"><DIV><DIV><P><SPAN>Bodemdaling kunstwerken is in deze stresstest bepaald aan de hand van de bodemdalingskaart en de ligging van de kunstwerken t.o.v. de wegen. De bodemdalingskaart tot 2050 (CAS Klimaateffectatlas) heeft een grove schaal, waardoor ongelijkmatige zettingen op lokale schaal niet in beeld kunnen worden gebracht. Een grove inschatting kan worden gemaakt door te kijken naar de grootste zetting die optreedt op de locatie van een bepaald object.</SPAN></P></DIV></DIV></DIV>
Description: <DIV STYLE="text-align:Left;"><DIV><DIV><P><SPAN>Ongelijkmatige zettingen kunnen zorgen voor langsonvlakheid, dat wil zeggen hoogteafwijkingen in de lengterichting van het wegdek, zoals golvingen of ribbels. Langsonvlakheid kan twee oorzaken hebben. (1) Ongelijkmatige zakkingen komen voor waar de ondergrond niet gelijkmatig is en er een overgang is van de ene bodemsoort naar de andere, bijvoorbeeld van veen naar zandgrond. (2) Bij sterke bodemdaling kunnen zakkingsverschillen ontstaan tussen een gefundeerd kunstwerk en het weglichaam. Langsonvlakheid heeft invloed op het comfort van de weggebruiker. Comfort is niet eenduidig met zettingen te correleren. Of een bepaalde zetting door een weggebruiker als oncomfortabel wordt ervaren, hangt af van de snelheid van het voertuig en de afstand waarover het verschil in zetting optreedt. Een hoogteverschil over een afstand van 10 meter leidt tot veel meer discomfort dan hetzelfde hoogteverschil over een lengte van 15 meter. Ook de snelheid heeft invloed: bij 80 km/uur is het discomfort door langsonvlakheid groter dan bij 50 km/uur. Dit betekent dat de gevolgen van zettingen groter zijn voor 80 km-wegen dan voor 50 km-wegen. Het CROW (Nederlands kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur) geeft aan dat het golvingen bij voorkeur beperkt moeten blijven tot 0,05 meter over een afstand van 25 meter en 0,1 meter over een afstand van 50 meter. Hoogteverschillen kleiner dan 0,05 m leiden niet tot problemen met langsonvlakheid. Tussen 0,05 en 0,1 m kunnen, afhankelijk van lengtes waarover deze zettingsverschillen ontstaan, langsvlakheidsproblemen ontstaan. Bij grotere zettingen worden langsvlakheidsproblemen waarschijnlijker. Als zettingen binnen een periode van 20 jaar de genoemde grenswaarden (0,05 en 0,1 m) overschrijden, zullen de fundering en het zandbed van de betreffende weg eerder dan gebruikelijk moeten worden vervangen, wat extra kosten met zich meebrengt. Bodemdaling wegen is in deze stresstest bepaald aan de hand van de bodemdalingskaart en de ligging van de wegen. De bodemdalingskaart tot 2050 (CAS Klimaateffectatlas) heeft een grove schaal, waardoor ongelijkmatige zettingen op lokale schaal niet in beeld kunnen worden gebracht. Een grove inschatting kan worden gemaakt door te kijken naar de grootste zetting die optreedt op de locatie van een bepaald object. Door bodemdaling zullen kades en oevers eerder opgehoogd of versterkt moeten worden. Versterking is nodig als ongelijkmatige zettingen tot sterkteverlies leiden. De effecten van ongelijke zetting op de sterkte van keringen zijn nog onduidelijk. Bodemdaling moet gecompenseerd worden met dijkverhogingen. Versnelde bodemdaling betekent dus vaker ophogen.</SPAN></P></DIV></DIV></DIV>
Description: <DIV STYLE="text-align:Left;"><DIV><DIV><P><SPAN>Ongelijkmatige zettingen kunnen zorgen voor langsonvlakheid, dat wil zeggen hoogteafwijkingen in de lengterichting van het wegdek, zoals golvingen of ribbels. Langsonvlakheid kan twee oorzaken hebben. (1) Ongelijkmatige zakkingen komen voor waar de ondergrond niet gelijkmatig is en er een overgang is van de ene bodemsoort naar de andere, bijvoorbeeld van veen naar zandgrond. (2) Bij sterke bodemdaling kunnen zakkingsverschillen ontstaan tussen een gefundeerd kunstwerk en het weglichaam. Langsonvlakheid heeft invloed op het comfort van de weggebruiker. Comfort is niet eenduidig met zettingen te correleren. Of een bepaalde zetting door een weggebruiker als oncomfortabel wordt ervaren, hangt af van de snelheid van het voertuig en de afstand waarover het verschil in zetting optreedt. Een hoogteverschil over een afstand van 10 meter leidt tot veel meer discomfort dan hetzelfde hoogteverschil over een lengte van 15 meter. Ook de snelheid heeft invloed: bij 80 km/uur is het discomfort door langsonvlakheid groter dan bij 50 km/uur. Dit betekent dat de gevolgen van zettingen groter zijn voor 80 km-wegen dan voor 50 km-wegen. Het CROW (Nederlands kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur) geeft aan dat het golvingen bij voorkeur beperkt moeten blijven tot 0,05 meter over een afstand van 25 meter en 0,1 meter over een afstand van 50 meter. Hoogteverschillen kleiner dan 0,05 m leiden niet tot problemen met langsonvlakheid. Tussen 0,05 en 0,1 m kunnen, afhankelijk van lengtes waarover deze zettingsverschillen ontstaan, langsvlakheidsproblemen ontstaan. Bij grotere zettingen worden langsvlakheidsproblemen waarschijnlijker. Als zettingen binnen een periode van 20 jaar de genoemde grenswaarden (0,05 en 0,1 m) overschrijden, zullen de fundering en het zandbed van de betreffende weg eerder dan gebruikelijk moeten worden vervangen, wat extra kosten met zich meebrengt. Bodemdaling wegen is in deze stresstest bepaald aan de hand van de bodemdalingskaart en de ligging van de wegen. De bodemdalingskaart tot 2050 (CAS Klimaateffectatlas) heeft een grove schaal, waardoor ongelijkmatige zettingen op lokale schaal niet in beeld kunnen worden gebracht. Een grove inschatting kan worden gemaakt door te kijken naar de grootste zetting die optreedt op de locatie van een bepaald object. Door bodemdaling zullen kades en oevers eerder opgehoogd of versterkt moeten worden. Versterking is nodig als ongelijkmatige zettingen tot sterkteverlies leiden. De effecten van ongelijke zetting op de sterkte van keringen zijn nog onduidelijk. Bodemdaling moet gecompenseerd worden met dijkverhogingen. Versnelde bodemdaling betekent dus vaker ophogen.</SPAN></P></DIV></DIV></DIV>
Description: <DIV STYLE="text-align:Left;"><DIV><DIV><P><SPAN>Deze kaart toont de kwetsbaarheid van wegen voor hittestress. Hittestress is een term die aangeeft dat een sterk verhoogde gevoelstemperatuur optreedt, die onaangenaam en zelfs schadelijk kan zijn voor mens en dier. De aanwezigheid van veel verhard oppervlak verhoogt de gevoelstemperatuur en daarmee de hittestress, terwijl de aanwezigheid van schaduw en groen deze verlaagt. Door klimaatverandering wordt verwacht dat er een toename komt van warme dagen.</SPAN></P></DIV></DIV></DIV>
Name: Overstromingen (kunstwerken) - kleine kans (1 op 1000 jaar)
Display Field: id
Type: Feature Layer
Geometry Type: esriGeometryPoint
Description: <DIV STYLE="text-align:Left;"><DIV><DIV><P><SPAN>Een groot deel van ons land ligt onder de zeespiegel en dat maakt ons kwetsbaar voor overstromingen. Om overstromingen te voorkomen, hebben we in Nederland vele kilometers aan primaire en regionale waterkeringen om het land te beschermen. Zo ook in de provincie Noord-Holland. Bij het falen van een kering zoals een dijk langs een kleine rivier kan de weg onder water komen te staan. Hierdoor worden deze wegen onbegaanbaar. Ook kan de weg opdrijven of zelfs verzakken. De draagkracht van de wegfundering neemt af als deze is verzadigd met water. Als de (grond)waterstand hoog wordt en de weg zwaar belast wordt, kan dit permanente schade toebrengen aan de (vaar)wegen. Het overstromingsbeeld van de Provincie Noord-Holland is een T-100 situatie, dat wil zeggen een overstroming die gemiddeld eens in de 100 jaar voorkomt. Of een plek in het achterland nat wordt en hoe snel dit gebeurt na de dijkdoorbraak, is afhankelijk van de ligging, hoogte en inrichting van het gebied. De kans op een overstroming op een gegeven locatie is niet af te leiden met behulp van deze kaarten. Deze kans is (naast de inrichting van het achterland) ook afhankelijk van de doorbraakkans van de waterkeringen. Deze kaart maakt inzichtelijk welke tunnels en onderdoorgangen kans hebben om onbegaanbaar te worden in het geval van een overstroming die eens in de 100 jaar voorkomt. Er ligt 1 tunnel aan de rand van de provincie, die wel als mogelijk onbegaanbaar is gedefinieerd, terwijl dit niet zichtbaar is op de kaart. Dit komt doordat de waterstand net buiten de provinciegrens aan het andere uiteinde van de tunnel enkele meters diepte is.</SPAN></P></DIV></DIV></DIV>
Name: Overstromingen (wegen) - kleine kans (1 op 1000 jaar)
Display Field: id
Type: Feature Layer
Geometry Type: esriGeometryPolyline
Description: <DIV STYLE="text-align:Left;"><DIV><DIV><P><SPAN>Een groot deel van ons land ligt onder de zeespiegel en dat maakt ons kwetsbaar voor overstromingen. Om overstromingen te voorkomen, hebben we in Nederland vele kilometers aan primaire en regionale waterkeringen om het land te beschermen. Zo ook in de provincie Noord-Holland. Bij het falen van een kering zoals een dijk langs een kleine rivier kan de weg onder water komen te staan. Hierdoor worden deze wegen onbegaanbaar. Ook kan de weg opdrijven of zelfs verzakken. De draagkracht van de wegfundering neemt af als deze is verzadigd met water. Als de (grond)waterstand hoog wordt en de weg zwaar belast wordt, kan dit permanente schade toebrengen aan de (vaar)wegen. Het overstromingsbeeld van de Provincie Noord-Holland is een T-100 situatie, dat wil zeggen een overstroming die gemiddeld eens in de 100 jaar voorkomt. Of een plek in het achterland nat wordt en hoe snel dit gebeurt na de dijkdoorbraak, is afhankelijk van de ligging, hoogte en inrichting van het gebied. De kans op een overstroming op een gegeven locatie is niet af te leiden met behulp van deze kaarten. Deze kans is (naast de inrichting van het achterland) ook afhankelijk van de doorbraakkans van de waterkeringen. Dit is een vertaling van het overstromingsbeeld t.g.v. een doorbraak van de regionale keringen naar de begaanbaarheid van de provinciale wegen.</SPAN></P></DIV></DIV></DIV>
Description: <DIV STYLE="text-align:Left;"><DIV><DIV><P><SPAN>Bij een hoosbui kunnen (laaggelegen) delen van provinciale wegen onder water komen te staan. Hierdoor kan het verkeer kortere of langere tijd hinder ondervinden en het kan leiden tot extra kosten voor dagelijks beheer en onderhoud. De gevolgen van hoosbuien op provinciale wegen zijn op drie manieren in beeld gebracht: • Maximale waterdiepte tijdens een hoosbui. • Begaanbaarheid van de weg bij die maximale waterdiepte. • Aantal voertuigbewegingen per weg. De maximale waterdiepte tijdens de bui is berekend met het hydrologische instrumentarium 3Di. Daarbij wordt uitgegaan van de drie hoosbuien van de DPRA-standaard (70 mm per uur, 90 mm per uur en 160 mm per twee uur). Voor de berekening is gebruik gemaakt van data met een hoog detailniveau. Er is gerekend met het Actueel Hoogtebestand Nederland, versie 3 (AHN3). Het Actueel Hoogtebestand Nederland is een bestand met voor heel Nederland gedetailleerde en precieze hoogtegegevens. Met lasertechnologie is vanuit helikopters en vliegtuigen 3D-hoogteinformatie verzameld. Dit is vertaald naar een maaiveldhoogte per 0,25 vierkante meter. Een hoge ruimtelijke resolutie is belangrijk omdat de wegen een breedte hebben in de orde grootte van enkele meters. Ook de infiltratiecapaciteit van de ondergrond (water infiltreert bijvoorbeeld sneller in een zandgrond dan in een kleigrond) en de weerstand die het water ondervindt bij stroming over het wegdek en maaiveld is op hoog detailniveau meegenomen; ook hiervoor is een pixelgrootte van 0,25 m2 gebruikt. Geluidschermen zijn toegevoegd als obstakels, waar het water niet langs kan stromen. De omgeving van de wegen is tot 250 m afstand van de weg meegenomen in de analyse. De wegen zijn opgeknipt van kruispunt tot kruispunt. Op die manier kan een weg geheel als 'onbegaanbaar' zijn gedefinieerd, terwijl alleen een tunneltje onder water staat. Dit is gedaan om snel inzicht te kunnen krijgen in het effect op de verkeersdoorstroming. Deze kaart maakt inzichtelijk welke tunnels en onderdoorgangen kans hebben om onbegaanbaar te worden bij een zware neerslag gebeurtenissen.</SPAN></P></DIV></DIV></DIV>
Description: <DIV STYLE="text-align:Left;"><DIV><DIV><P><SPAN>Bij een hoosbui kunnen (laaggelegen) delen van provinciale wegen onder water komen te staan. Hierdoor kan het verkeer kortere of langere tijd hinder ondervinden en het kan leiden tot extra kosten voor dagelijks beheer en onderhoud. De gevolgen van hoosbuien op provinciale wegen zijn op drie manieren in beeld gebracht: • Maximale waterdiepte tijdens een hoosbui. • Begaanbaarheid van de weg bij die maximale waterdiepte. • Aantal voertuigbewegingen per weg. De maximale waterdiepte tijdens de bui is berekend met het hydrologische instrumentarium 3Di. Daarbij wordt uitgegaan van de drie hoosbuien van de DPRA-standaard (70 mm per uur, 90 mm per uur en 160 mm per twee uur). Voor de berekening is gebruik gemaakt van data met een hoog detailniveau. Er is gerekend met het Actueel Hoogtebestand Nederland, versie 3 (AHN3). Het Actueel Hoogtebestand Nederland is een bestand met voor heel Nederland gedetailleerde en precieze hoogtegegevens. Met lasertechnologie is vanuit helikopters en vliegtuigen 3D-hoogteinformatie verzameld. Dit is vertaald naar een maaiveldhoogte per 0,25 vierkante meter. Een hoge ruimtelijke resolutie is belangrijk omdat de wegen een breedte hebben in de orde grootte van enkele meters. Ook de infiltratiecapaciteit van de ondergrond (water infiltreert bijvoorbeeld sneller in een zandgrond dan in een kleigrond) en de weerstand die het water ondervindt bij stroming over het wegdek en maaiveld is op hoog detailniveau meegenomen; ook hiervoor is een pixelgrootte van 0,25 m2 gebruikt. Geluidschermen zijn toegevoegd als obstakels, waar het water niet langs kan stromen. De omgeving van de wegen is tot 250 m afstand van de weg meegenomen in de analyse. De wegen zijn opgeknipt van kruispunt tot kruispunt. Op die manier kan een weg geheel als 'onbegaanbaar' zijn gedefinieerd, terwijl alleen een tunneltje onder water staat. Dit is gedaan om snel inzicht te kunnen krijgen in het effect op de verkeersdoorstroming. Aan de hand van de berekende maximale waterdieptebeeld is een doorvertaling gemaakt naar de begaanbaarheid van wegen.</SPAN></P></DIV></DIV></DIV>
Description: <DIV STYLE="text-align:Left;"><DIV><DIV><P><SPAN>Bij een hoosbui kunnen (laaggelegen) delen van provinciale wegen onder water komen te staan. Hierdoor kan het verkeer kortere of langere tijd hinder ondervinden en het kan leiden tot extra kosten voor dagelijks beheer en onderhoud. De gevolgen van hoosbuien op provinciale wegen zijn op drie manieren in beeld gebracht: • Maximale waterdiepte tijdens een hoosbui. • Begaanbaarheid van de weg bij die maximale waterdiepte. • Aantal voertuigbewegingen per weg. De maximale waterdiepte tijdens de bui is berekend met het hydrologische instrumentarium 3Di. Daarbij wordt uitgegaan van de drie hoosbuien van de DPRA-standaard (70 mm per uur, 90 mm per uur en 160 mm per twee uur). Voor de berekening is gebruik gemaakt van data met een hoog detailniveau. Er is gerekend met het Actueel Hoogtebestand Nederland, versie 3 (AHN3). Het Actueel Hoogtebestand Nederland is een bestand met voor heel Nederland gedetailleerde en precieze hoogtegegevens. Met lasertechnologie is vanuit helikopters en vliegtuigen 3D-hoogteinformatie verzameld. Dit is vertaald naar een maaiveldhoogte per 0,25 vierkante meter. Een hoge ruimtelijke resolutie is belangrijk omdat de wegen een breedte hebben in de orde grootte van enkele meters. Ook de infiltratiecapaciteit van de ondergrond (water infiltreert bijvoorbeeld sneller in een zandgrond dan in een kleigrond) en de weerstand die het water ondervindt bij stroming over het wegdek en maaiveld is op hoog detailniveau meegenomen; ook hiervoor is een pixelgrootte van 0,25 m2 gebruikt. Geluidschermen zijn toegevoegd als obstakels, waar het water niet langs kan stromen. De omgeving van de wegen is tot 250 m afstand van de weg meegenomen in de analyse. De wegen zijn opgeknipt van kruispunt tot kruispunt. Op die manier kan een weg geheel als 'onbegaanbaar' zijn gedefinieerd, terwijl alleen een tunneltje onder water staat. Dit is gedaan om snel inzicht te kunnen krijgen in het effect op de verkeersdoorstroming. Deze kaart maakt inzichtelijk welke tunnels en onderdoorgangen kans hebben om onbegaanbaar te worden bij een zware neerslag gebeurtenissen.</SPAN></P></DIV></DIV></DIV>
Description: <DIV STYLE="text-align:Left;"><DIV><DIV><P><SPAN>Bij een hoosbui kunnen (laaggelegen) delen van provinciale wegen onder water komen te staan. Hierdoor kan het verkeer kortere of langere tijd hinder ondervinden en het kan leiden tot extra kosten voor dagelijks beheer en onderhoud. De gevolgen van hoosbuien op provinciale wegen zijn op drie manieren in beeld gebracht: • Maximale waterdiepte tijdens een hoosbui. • Begaanbaarheid van de weg bij die maximale waterdiepte. • Aantal voertuigbewegingen per weg. De maximale waterdiepte tijdens de bui is berekend met het hydrologische instrumentarium 3Di. Daarbij wordt uitgegaan van de drie hoosbuien van de DPRA-standaard (70 mm per uur, 90 mm per uur en 160 mm per twee uur). Voor de berekening is gebruik gemaakt van data met een hoog detailniveau. Er is gerekend met het Actueel Hoogtebestand Nederland, versie 3 (AHN3). Het Actueel Hoogtebestand Nederland is een bestand met voor heel Nederland gedetailleerde en precieze hoogtegegevens. Met lasertechnologie is vanuit helikopters en vliegtuigen 3D-hoogteinformatie verzameld. Dit is vertaald naar een maaiveldhoogte per 0,25 vierkante meter. Een hoge ruimtelijke resolutie is belangrijk omdat de wegen een breedte hebben in de orde grootte van enkele meters. Ook de infiltratiecapaciteit van de ondergrond (water infiltreert bijvoorbeeld sneller in een zandgrond dan in een kleigrond) en de weerstand die het water ondervindt bij stroming over het wegdek en maaiveld is op hoog detailniveau meegenomen; ook hiervoor is een pixelgrootte van 0,25 m2 gebruikt. Geluidschermen zijn toegevoegd als obstakels, waar het water niet langs kan stromen. De omgeving van de wegen is tot 250 m afstand van de weg meegenomen in de analyse. De wegen zijn opgeknipt van kruispunt tot kruispunt. Op die manier kan een weg geheel als 'onbegaanbaar' zijn gedefinieerd, terwijl alleen een tunneltje onder water staat. Dit is gedaan om snel inzicht te kunnen krijgen in het effect op de verkeersdoorstroming. Aan de hand van de berekende maximale waterdieptebeeld is een doorvertaling gemaakt naar de begaanbaarheid van wegen.</SPAN></P></DIV></DIV></DIV>
Description: <DIV STYLE="text-align:Left;"><DIV><DIV><P><SPAN>Bij een hoosbui kunnen (laaggelegen) delen van provinciale wegen onder water komen te staan. Hierdoor kan het verkeer kortere of langere tijd hinder ondervinden en het kan leiden tot extra kosten voor dagelijks beheer en onderhoud. De gevolgen van hoosbuien op provinciale wegen zijn op drie manieren in beeld gebracht: • Maximale waterdiepte tijdens een hoosbui. • Begaanbaarheid van de weg bij die maximale waterdiepte. • Aantal voertuigbewegingen per weg. De maximale waterdiepte tijdens de bui is berekend met het hydrologische instrumentarium 3Di. Daarbij wordt uitgegaan van de drie hoosbuien van de DPRA-standaard (70 mm per uur, 90 mm per uur en 160 mm per twee uur). Voor de berekening is gebruik gemaakt van data met een hoog detailniveau. Er is gerekend met het Actueel Hoogtebestand Nederland, versie 3 (AHN3). Het Actueel Hoogtebestand Nederland is een bestand met voor heel Nederland gedetailleerde en precieze hoogtegegevens. Met lasertechnologie is vanuit helikopters en vliegtuigen 3D-hoogteinformatie verzameld. Dit is vertaald naar een maaiveldhoogte per 0,25 vierkante meter. Een hoge ruimtelijke resolutie is belangrijk omdat de wegen een breedte hebben in de orde grootte van enkele meters. Ook de infiltratiecapaciteit van de ondergrond (water infiltreert bijvoorbeeld sneller in een zandgrond dan in een kleigrond) en de weerstand die het water ondervindt bij stroming over het wegdek en maaiveld is op hoog detailniveau meegenomen; ook hiervoor is een pixelgrootte van 0,25 m2 gebruikt. Geluidschermen zijn toegevoegd als obstakels, waar het water niet langs kan stromen. De omgeving van de wegen is tot 250 m afstand van de weg meegenomen in de analyse. De wegen zijn opgeknipt van kruispunt tot kruispunt. Op die manier kan een weg geheel als 'onbegaanbaar' zijn gedefinieerd, terwijl alleen een tunneltje onder water staat. Dit is gedaan om snel inzicht te kunnen krijgen in het effect op de verkeersdoorstroming. Deze kaart maakt inzichtelijk welke tunnels en onderdoorgangen kans hebben om onbegaanbaar te worden bij een zware neerslag gebeurtenissen.</SPAN></P></DIV></DIV></DIV>
Description: <DIV STYLE="text-align:Left;"><DIV><DIV><P><SPAN>Bij een hoosbui kunnen (laaggelegen) delen van provinciale wegen onder water komen te staan. Hierdoor kan het verkeer kortere of langere tijd hinder ondervinden en het kan leiden tot extra kosten voor dagelijks beheer en onderhoud. De gevolgen van hoosbuien op provinciale wegen zijn op drie manieren in beeld gebracht: • Maximale waterdiepte tijdens een hoosbui. • Begaanbaarheid van de weg bij die maximale waterdiepte. • Aantal voertuigbewegingen per weg. De maximale waterdiepte tijdens de bui is berekend met het hydrologische instrumentarium 3Di. Daarbij wordt uitgegaan van de drie hoosbuien van de DPRA-standaard (70 mm per uur, 90 mm per uur en 160 mm per twee uur). Voor de berekening is gebruik gemaakt van data met een hoog detailniveau. Er is gerekend met het Actueel Hoogtebestand Nederland, versie 3 (AHN3). Het Actueel Hoogtebestand Nederland is een bestand met voor heel Nederland gedetailleerde en precieze hoogtegegevens. Met lasertechnologie is vanuit helikopters en vliegtuigen 3D-hoogteinformatie verzameld. Dit is vertaald naar een maaiveldhoogte per 0,25 vierkante meter. Een hoge ruimtelijke resolutie is belangrijk omdat de wegen een breedte hebben in de orde grootte van enkele meters. Ook de infiltratiecapaciteit van de ondergrond (water infiltreert bijvoorbeeld sneller in een zandgrond dan in een kleigrond) en de weerstand die het water ondervindt bij stroming over het wegdek en maaiveld is op hoog detailniveau meegenomen; ook hiervoor is een pixelgrootte van 0,25 m2 gebruikt. Geluidschermen zijn toegevoegd als obstakels, waar het water niet langs kan stromen. De omgeving van de wegen is tot 250 m afstand van de weg meegenomen in de analyse. De wegen zijn opgeknipt van kruispunt tot kruispunt. Op die manier kan een weg geheel als 'onbegaanbaar' zijn gedefinieerd, terwijl alleen een tunneltje onder water staat. Dit is gedaan om snel inzicht te kunnen krijgen in het effect op de verkeersdoorstroming. Aan de hand van de berekende maximale waterdieptebeeld is een doorvertaling gemaakt naar de begaanbaarheid van wegen.</SPAN></P></DIV></DIV></DIV>